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11月16日，海航郵輪宣布旗下“海娜號”郵輪從11月17日起停止在中國內地運營。實際上，“海娜號”郵輪也折射出中國本土郵輪的發展現狀，北京商報記者多方采訪了解到，目前中國本土郵輪僅有3艘，在以皇家加勒比和嘉年華為首的國際郵輪的沖擊下，中國本土郵輪發展步履蹣跚，諸多問題亟待解決。不過，中國交通運輸協會郵輪游艇分會常務副會長兼秘書長鄭煒航表示，未來15-20年，中國有望趕上國際郵輪的先進水平。

【事件】

“海娜號”停運

11月17日，“海娜號”郵輪結束最后航程，并停止在中國內地的運營。海航郵輪的公告指出，“海娜號”郵輪停止在中國內地市場的運營之后，海航郵輪還會繼續投身中國郵輪事業，并表示這一決定是根據海航郵輪有限公司股東的決議，基于公司重大業務調整的需要。不過，業內分析人士指出，1986年誕生的“海娜號”郵輪船齡滿30年以及該船近年來運營不善是其停止在中國內地運營的主要原因。

據了解，“海娜號”郵輪是海航郵輪在2012年從嘉年華集團手中購入的二手郵輪，經過重新裝修，“海娜號”郵輪在2013年1月正式投入中國內地市場。在國際郵輪公司壟斷中國郵輪市場時期，“海娜號”的出現在一定程度上打破了這一格局。

從2012年至今，目前國內郵輪僅有3艘，除“海娜號”之外，本土郵輪還有上海大昂天海郵輪旅游有限公司的“新世紀號”以及渤海郵輪有限公司的“中華泰山號”，3家占據中國郵輪市場的份額不足10%。另外，從船只大小和載客量來講，本土郵輪也無法與國際郵輪公司相較。據公開資料顯示，“海娜號”郵輪最大載客量為1965人，“中華泰山號”載客量為900人，“新世紀號”則為1814人，與此形成鮮明對比的是，今年皇家加勒比派駐中國的“海洋量子號”載客量為4900多人，它的出現標志著中國郵輪開始進入大船時代。

2006年，嘉年華旗下的歌詩達郵輪公司在中國開啟第一條母港運營的國際郵輪航線，2013年，首艘中國本土郵輪“海娜號”正式運營，而進入到2014年和2015年，中國郵輪市場呈現爆發式增長。“海娜號”退役事件再次讓業內看到中國本土郵輪與國際郵輪的差距，天海郵輪公司CEO范敏也對北京商報記者表示，郵輪是中國旅游業的新興事物，中國尚未形成自己的郵輪文化，本土郵輪未成氣候。面對中國郵輪未來發展的“黃金十年”和國際郵輪的搶灘，本土郵輪需要從多個方面突破。

政策

扶持政策缺失

郵輪作為舶來品，在中國市場發展時間較短，雖然目前針對極速發展的中國郵輪市場，國家旅游局等已經推出諸多政策鼓勵郵輪產業的發展，但仍有不少政策難題亟須解決。

鄭煒航指出，按照相關規定，購入的二手船舶需要繳納27.53％的稅。據媒體報道，二手郵輪的價格多在1億-10億元不等，若掛上中國國旗，其稅率實為客觀。因此，目前在中國運營過的3艘本土郵輪上的旗幟都非中國國旗。據公開資料，目前停止在中國內地運營的“海娜號”郵輪注冊地為馬耳他。

無法懸掛中國旗幟還有另外一個重要原因，即國內政策對郵輪的娛樂設施也有限制，如賭博作為郵輪的必備娛樂項目之一，平均占據郵輪營業收入約10%的份額，有些船只甚至高達50%，而國內對賭博是明令禁止的。

此外，相關政策還規定，若懸掛中國國旗的船只，其80%以上的船員是中國船員。鄭煒航指出，在實際運營中，郵輪的船員來自多個國家。

另外，目前中國針對郵輪的優惠政策缺失，同時包括還未推出針對郵輪公司的稅收政策。“一個剛剛起步的產業，跟已經經營了五六十年的老牌國際郵輪企業競爭的話，我們的競爭優勢明顯缺失。”鄭煒航說道。不過，在中國郵輪市場迅速發展的當下，交通運輸部、國家旅游局等相關單位也在其他方面逐漸推進郵輪產業的發展，其中即將出臺的《中國郵輪旅游發展總體規劃》，將逐步完善有關法律法規和綜合配套政策。

管理

運營經驗落后

除了政策需要針對郵輪產業做出調整之外，郵輪管理系統、郵輪人才也相對缺失。對此，國家旅游局副局長吳文學曾表示，國內郵輪企業需要學習借鑒國外郵輪旅游的先進開發、運營和管理經驗，培育和形成我國自己的郵輪經濟體系。

據了解，目前郵輪管理系統并不成熟。“中華泰山號”完全由自己管理，而“海娜號”則全權委托國際郵輪公司，“新世紀號”則有皇家加勒比游輪公司介入管理，不過目前正在向著“混合管理”的模式發展。鄭煒航建議，對于目前剛剛起步的中國本土郵輪，第一步棋便是引進國外郵輪公司和國外的管理系統，以混合管理的模式進行。

“不能簡單地把公司包給外國公司管理，一些主要的崗位可以由國外的高官來擔任，但是像副手、總助等崗位需要中國的人員在里面學習。”鄭煒航稱。

同時，相關人才培育也需跟上混合管理的發展節奏。據介紹，去年皇家加勒比游輪在中國招募1200名員工，然而最終只招納了600名。而一位在“海洋量子號”工作的中國員工告訴北京商報記者，之前報考郵輪乘務專業的時候該專業還是冷門，但現在對相關人才的需求明顯增加。

事實上，目前國家也表示要鼓勵國內高校加強郵輪旅游學科專業的建設，逐步建立郵輪行業教育培訓體系。

制造

大多借船出海

除了軟件方面需要提升，在郵輪制造這一領域也亟須發展。近幾年，中國郵輪發展勢頭明顯，國際預計2030年中國游客將達到1000萬人，鄭煒航表示，據此推算，屆時需有65-100艘郵輪才能滿足游客需求。然而，中國本土郵輪僅僅3艘。對此，吳文學表示，中國的郵輪旅游還處于“借”船出海和“借”船入海的階段，世界郵輪旅游大家庭中還沒有一艘中國企業生產乃至設計、研發的大型郵輪。

針對這一現狀，目前通過中外合資造船的合作不斷出現。今年嘉年華集團攜手中船集團、中投集團簽署在華合資設立豪華郵輪船東公司的協議，計劃投資約255億元人民幣。鄭煒航表示，按照現在的設想，2020年會有第一艘本土郵輪下水，此后每年中國制造的郵輪就不只有一艘了。然而，目前中國郵輪市場已經飛速發展，造船這一方式在短期內尚無法解決本土郵輪市場對郵輪的需求。美辰郵輪CEO杜詡銘指出，相較于造船，買船的方式更為快速。

據悉，3艘本土郵輪都是中國企業向國際郵輪公司購入的二手船。杜詡銘表示，對于中資企業，當然希望購入新船，然而新船正處于賺錢之際，較難購入，而購入的二手船只在硬件上與國際郵輪布局的新船差距不小。

此外，按照國內相關規定，十年以上的二手船舶不得購入，不過目前政府表示可以適當放寬二手船舶的船齡，但政策尚未落實。（關子辰白帆）

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