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從來沒有完美的改革方案，當下最重要的是讓各地層層推進車改。車改所帶來的“新福利”隱憂，其實無關車改政策本身，而是在車改政策本身之外的財政監督制約機制等。

據報道，各地車改正在有序推進，在車改過程中，公務交通補貼是否會演化為“新福利”，如何防止公車、補貼“兩頭占”，一直是社會各界廣泛關注的問題。特別是在最近出臺的一些地方公務交通補貼標準中，不少地方公布的車補標準都“頂格”定為130%，更是引發了不少質疑。對此，中央車改辦有關人員回應稱，大多數省份車補都采取了細分檔次的做法，可能有兩到三檔確實存在“頂格”情況，但不可能存在全部“頂格”執行的情況，這都在改革允許的范圍內。

從公共財政的角度，車改最理想的目標，當然是每一個公務人員領到的公務交通補貼都完全等同于他所正當花費的公務交通費用。但事實上，這在統計、測算和監管方面都是一個不小的難題，國外也鮮有成功的先例。按級別確定公務交通補貼標準，雖然尚不夠科學，但可能也是改革之初最具操作性的辦法。

從來沒有完美的改革方案，當下最重要的是讓各地層層推進車改，車改所帶來的“新福利”隱憂，其實無關車改政策本身，而是在車改政策本身之外的財政監督制約機制，以及紀檢監督約束機制發揮作用。

需要指出的是，公車改革后，公車本身帶來的腐敗問題，比如養護成本畸高、司機群體打著領導名義或利用在領導身邊的影響辦私事的問題都會大大減少。同時，大范圍取消公車，對少數領導干部的特權觀念也會帶來不小的沖擊，這些都是車改可以預期的“正能量”。在一定程度上，如果能產生這些“正能量”，改革的價值同樣不可小視。

當然，在“一刀切”發放補貼的情況下，人們的擔憂和質疑永遠不可避免。實際上，不同地區、不同單位、不同公務人員的情況千差萬別，公務交通的費用也必然有所差別，如何讓公務交通補貼能夠真正姓“公”，用于“公務”上，而不至于姓“私”變成個人福利，決策者確實也不能回避。

鑒于人大及其常委會有監督財政的職責，負責審查預算和決算，建議未來將這一難題提交各地人大，讓各級人大通過公開聽證、第三方參與、科學評估等方式，依法監督公務交通補貼的發放和使用情況。當然，人大和人大代表履職時，還要廣泛問計于民，傾聽民眾意見。只要各級人大和人大代表能夠真正依法履行職責，不管是否“一刀切”發放，抑或是“頂格”發放，公務交通補貼的使用就很難偏離預定的目標，民眾的擔憂和質疑都會大大減少。

公車改革的過程中，有一個問題也值得有關部門關注，那就是少數單位和領導干部“借車”、“蹭車”的問題。實踐中，有的單位和公務人員在公務出行時，經常從下屬單位甚至企業“借車”，有的執法單位甚至還要求企業或者相關單位長期提供用車服務，當然，這其中的“名義”往往是多種多樣的。如果不采取切實有效的措施徹底杜絕這種行為，公車改革后，個別單位和公務人員領到的公務交通補貼就會真的演化為“新福利”，這不僅與改革的目標背道而馳，實質上也會形成一種新的腐敗，吞噬改革產生的“正能量”。

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