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嘀嘀嘀，昨日8時20分，地鐵1號線西單站，一列開往公主墳方向的列車響起短促清脆的關門提示鈴。一位背著黑色雙肩包的乘客打算沖進車廂，被引導員攔住：“下趟車馬上到。”列車關閉車門，緩緩駛出。前車剛走，后車尾隨著進了站。“黑色雙肩包”沖著文明引導員豎起大拇指。

未來，這種“緊湊”模式將成為1號線早高峰常態(tài)。

從昨日起，這條新中國第一條地鐵線的發(fā)車間隔從2分05秒縮短到2分鐘，成為本市繼地鐵2號線、4號線和10號線之后，第四條最小發(fā)車間隔達到2分鐘大關的線路，是世界城市軌道最小發(fā)車間隔量級。

別看只縮短了5秒鐘，對于1號線而言，整體運力能提高4.2%。“發(fā)車間隔短了，人們候車時間會減少。”北京地鐵新聞發(fā)言人賈鵬介紹，這次調整發(fā)車間隔的同時，還增加了部分換乘車站站停時間，方便乘客更坦然地上下車。上線的列車組數(shù)也由55組增至59組，平均每天多開了49趟列車。新編平日列車運行圖在早高峰時段還繼續(xù)開行大站快車。

值班站長介紹說，站臺崗準備好車門簾和車門鑰匙，若車輛發(fā)生問題可以及時處置。1號線所有車站的站務員都有一張表，清楚地列出了重點站站停時間、大站快車時刻、全日開行列數(shù)等特殊技術參數(shù)。

北京地鐵初步統(tǒng)計，昨日1號線使用新編運行圖首日，列車到達滿載率同比有所降低，蘋果園、古城、八角游樂園、五棵松、萬壽路和公主墳站臺滯留乘客減少，這些車站的高峰結束時間也提前約10分鐘。

北京地鐵總結這次縮短發(fā)車間隔時寫道：1號線——在經歷了46年風雨歷程后，終于達到了世界軌道交通運營間隔的一流水平，實現(xiàn)2分鐘間隔。1號線基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)（CBTC信號系統(tǒng)）改造自2013年3月12日正式開工，在白天不停運、不影響乘客出行的艱苦條件下，交通人克服了夜間施工只有短短3小時時間、交叉作業(yè)多、涉及專業(yè)多等不利因素，創(chuàng)造了既有線信號系統(tǒng)改造的奇跡。（記者劉冕）

【揭秘】

33個月的升級之路

1號線縮短發(fā)車間隔，最大的功臣是信號系統(tǒng)升級。這套系統(tǒng)學名為Urbalis888，采用了最先進的移動閉塞技術，不僅有助于列車縮短發(fā)車間隔，還能減少列車的猛提速和急剎車次數(shù)。乘客在坐車過程中不會再頻繁“點頭”或“前仰后合”。

后車對前車尾部實時追蹤

交通部門預算，此次系統(tǒng)升級投資在十四五億元，耗時33個月，可以保障1號線在未來20年的穩(wěn)定安全運營。這是繼地鐵2號線后，世界上第二條既有線不停運改造后開通的移動閉塞系統(tǒng)。

北京地鐵設備部副部長張良說：“軌道交通信號系統(tǒng)使用壽命在15至20年。每套系統(tǒng)在使用初期的三四個月和即將進入報廢期的時間段，故障率最高。而1號線的信號系統(tǒng)改造就是為了拆舊升級，減少故障。同時，這條線路貫穿東西，一條線路提高運力4.2%，乘客在全路網的流轉都將更順暢。”

這套信號系統(tǒng)的供應商——卡斯柯公司負責人解釋說，目前，1號線真正實現(xiàn)了移動閉塞控制，即后車對前車尾部實時追蹤，兩車之間的距離不再設死門檻兒，只要保持安全車距即可。“而以往，兩三百米內只能允許1趟列車經過。”

列車自動精準停車

新系統(tǒng)還具備自動控制功能，司機繁雜的駕車工序被簡化為“監(jiān)工”。

車不僅自己跑，還能自動停。“每一站都不一樣，如果司機不是特別熟悉，很容易掌握不好‘油門’，對不準開門區(qū)域。”賈鵬說，尤其是今后安裝站臺門后，一旦誤差超過三四十厘米就面臨開不了門的尷尬。新的信號系統(tǒng)不僅預留了屏蔽門接口，還可以實現(xiàn)列車自動精準停車。每一次停站都在信號系統(tǒng)控制下自動完成。“出站牽引力給多大，這些都會經過測算，最終找到乘坐最舒適的一個值輸入，提高乘客的舒適度。”

三條地鐵線信號待升級

張良介紹，1號線信號系統(tǒng)升級全部完工還有1年的時間，一些舊設備需要陸續(xù)拆除。在新系統(tǒng)運營初期，遇到急停或列車晃動等情況，還希望乘客予以理解。

隨著1號線信號系統(tǒng)升級，本市僅剩5號線、八通線和13號線的信號系統(tǒng)沒有實現(xiàn)移動閉塞模式。賈鵬透露，明年會陸續(xù)評估這三條線路信號系統(tǒng)使用狀況，并在恰當時間啟動升級。“重點是在既有信號系統(tǒng)條件下，力爭明年縮短5號線發(fā)車間隔。”（記者劉冕）

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