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　　就我國(guó)高鐵城市發(fā)展及空間格局演變而言，極有必要?jiǎng)澐植煌瑓^(qū)域，先確立中心城市，找出腹地城市區(qū)域，將聯(lián)動(dòng)作為新發(fā)展觀形塑的價(jià)值取向基礎(chǔ)，把握好聯(lián)動(dòng)發(fā)展及運(yùn)行一般規(guī)律。

　　今年5月，國(guó)家鐵路局再次調(diào)整鐵路運(yùn)行圖，調(diào)圖之前，南京吸附指數(shù)為41，調(diào)圖后達(dá)到54；上海增幅變化較小，由63變?yōu)?4。高鐵線密集度與人口空間分布密度呈現(xiàn)出高度的一致性，高速鐵路布線和運(yùn)行仍遵循人口和城市空間分布格局演化的一般規(guī)律，即直轄市先行連接，自東向西、自北向南整體推進(jìn)。歷時(shí)十余年，高鐵使國(guó)家和區(qū)域性中心城市的地位更加穩(wěn)固，讓城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)分層更加體系化，城市經(jīng)濟(jì)體系格局的 “板塊化、群落化”特征日益突出。

　　高鐵時(shí)代，東中西城市正在重塑聯(lián)動(dòng)發(fā)展新格局，地理區(qū)位和空間距離也在隨之變化，已不能簡(jiǎn)單將此類影響城市發(fā)展變量視為外生。

　　西部城市搭上了高鐵快車。西南地區(qū)，廣西較早步入高鐵時(shí)代。2013年以來，南寧鐵路局陸續(xù)開通了6條高鐵線路，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1589公里。去年底，南寧至百色段客運(yùn)專線開通，該局已開通7條高鐵線，高鐵總里程達(dá)1800余公里，動(dòng)車通達(dá)廣西的11個(gè)地級(jí)城市，南寧和桂林升格為西南地區(qū)重要的高鐵樞紐城市，南寧由“路網(wǎng)末梢”升格為區(qū)域性國(guó)際、國(guó)內(nèi)交通樞紐城市。截至今年6月，南寧城市吸附指數(shù)是17。高鐵增強(qiáng)了沿線城市經(jīng)濟(jì)的依附關(guān)系，節(jié)假日旅游、閑暇性消費(fèi)催生的出行服務(wù)需求可佐證此判斷。

　　高鐵，不僅改變了城市的空間聯(lián)系緊密程度，也縮短了內(nèi)陸省會(huì)城市與京滬穗三大中心城市的時(shí)空距離。中部高鐵樞紐城市吸附能力不斷得以增強(qiáng)，強(qiáng)弱分層的體系格局日趨清晰。年底，云南即將跨上“高鐵時(shí)代”快車，昆明也將成為高鐵線路的“起點(diǎn)”，因此而改變作為終點(diǎn)城市的不利地位。云南終將融入全國(guó)的高鐵網(wǎng)，拉近與東部城市的時(shí)空距離，可直達(dá)京津、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)的主要城市。西安和烏魯木齊與此相似，此類城市提供了高鐵聯(lián)網(wǎng)時(shí)代城市格局新變化的極佳例證。

　　去年7月，武漢吸附指數(shù)是42，長(zhǎng)沙31，南昌20；今年5月，武漢達(dá)到44，長(zhǎng)沙變?yōu)?8，南昌升到24，合肥為25，鄭州變到了37，太原僅11。作為高鐵樞紐型城市，北方鄭州、合肥和太原三城吸附力總和為73；南方有長(zhǎng)沙、武漢和南昌，三個(gè)省會(huì)城市總吸附力達(dá)106?？梢?，中部地區(qū)中心城市經(jīng)濟(jì)已呈現(xiàn)南強(qiáng)北弱格局，東西部城市經(jīng)濟(jì)的南北分化體系格局與此類似。

　　去年4月，橫跨中部三省行政區(qū)的長(zhǎng)江中游城市群上升為國(guó)家戰(zhàn)略。長(zhǎng)江中游城市群發(fā)展規(guī)劃用以指導(dǎo)強(qiáng)化武漢、長(zhǎng)沙、南昌的中心城市地位，依托沿江、滬昆、京廣和京九等重點(diǎn)軸線，形成多中心、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展格局，促進(jìn)省際毗鄰城市合作發(fā)展；依據(jù)該規(guī)劃，三條高速鐵路將分屬于武漢、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、新余、南昌和九江連成六邊形。同時(shí)兼顧實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，統(tǒng)籌推進(jìn)重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，齊心合力構(gòu)建分工合理、功能完善、保障有力的基礎(chǔ)設(shè)施體系，加快武漢、長(zhǎng)沙、南昌全國(guó)性綜合交通樞紐建設(shè)進(jìn)程，力圖建成“三角形、放射狀”城際交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市之間兩小時(shí)能通達(dá)，省會(huì)城市與周邊城市之間一至兩小時(shí)通達(dá)。

　　隨著高速鐵路的逐步聯(lián)網(wǎng)，城市群(帶)作為區(qū)域板塊經(jīng)濟(jì)的主體形態(tài)內(nèi)容在不斷豐富，中心城市增長(zhǎng)極地位不斷得以提高。筆者通過擬合近10年來中部省份鐵路客運(yùn)和人口的相關(guān)關(guān)系時(shí)，發(fā)現(xiàn)兩者的不一致性突變點(diǎn)恰好出現(xiàn)在2010年。雖然缺失城市客運(yùn)人次的連續(xù)數(shù)據(jù)，省際層面的數(shù)據(jù)仍可粗線條勾勒。主要大中城市的人流量和流動(dòng)距離不僅取決于人口規(guī)模，還與各城市與全國(guó)性中心城市的鐵路距離遠(yuǎn)近有關(guān)。近8年來，武漢經(jīng)濟(jì)增速穩(wěn)定在10%以上，而太原GDP增速明顯下滑。筆者不否認(rèn)其他諸如市場(chǎng)轉(zhuǎn)型、政治波動(dòng)、宏觀環(huán)境等諸要素都會(huì)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，但高鐵抵消和彌補(bǔ)了其他不利因素的影響，正在確立中部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)體系格局。

　　東部地區(qū)城市群落體系日漸完善，上海和廣州的中心地位更加穩(wěn)固。已開通運(yùn)營(yíng)的高鐵(京津城際、京滬、滬寧、滬杭、杭深、廣深)已將主要大中城市串聯(lián)起來。東部由環(huán)形高鐵連接成一體的省份，有浙江和海南。浙江是第一個(gè)擁有環(huán)形閉合高鐵的省份，由杭甬、甬臺(tái)溫、杭長(zhǎng)和金溫高鐵連成環(huán)；環(huán)線城市組包括杭州、紹興、寧波、臺(tái)州、溫州、麗水、金華。海南環(huán)島高鐵，把12個(gè)市縣20個(gè)城鎮(zhèn)串“珠”成“鏈”。環(huán)島高鐵未全程運(yùn)營(yíng)前，海南東邊和北邊的城市經(jīng)濟(jì)增速快，南邊、中部和西邊的城市增速慢。當(dāng)局希望據(jù)此打造出全球唯一的環(huán)島高鐵“經(jīng)濟(jì)環(huán)”，實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展。

　　以高鐵促城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，事實(shí)上是在解答如何實(shí)現(xiàn)“人人共建、人人共享”的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展理想目標(biāo)。與此相仿，以高鐵來闡釋“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”之發(fā)展新要義，理應(yīng)將共享作為謀求城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起點(diǎn)和重點(diǎn)。筆者由此認(rèn)為，就我國(guó)高鐵城市發(fā)展及空間格局演變而言，極有必要?jiǎng)澐植煌瑓^(qū)域，先確立中心城市，找出腹地城市區(qū)域。將聯(lián)動(dòng)作為新發(fā)展觀形塑的價(jià)值取向基礎(chǔ)，把握好聯(lián)動(dòng)發(fā)展及運(yùn)行一般規(guī)律。

　　(原標(biāo)題：城市“板塊化、群落化”見證空間的力量)