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　　新年伊始，有關鐵路改革的信號不斷釋放。

　　1月3日，中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福在全國鐵路工作會議上表示，2017年要規范和落實鐵路兩級主體企業權責，推進鐵路資產資本化經營，并開展混合所有制改革、加大綜合經營開發力度，努力提高鐵路企業經營效益。這是維業裝飾集團IPO上明確了鐵路為2017年七大混合所有制改革領域之一后，鐵路做出的明確表態。

　　在中國企業研究院首席研究員李錦看來，鐵路行業首次被明確列入混改試點行業，為長期以來改革緩慢的鐵路行業指明了改革方向，鐵路混改的空間巨大，改革力度空前，改革正當時。

　　不過，在混改路上，民資入鐵的鼓勵政策出了一茬又一茬，卻始終沒有取得良好的效果。“對于民資來說，鐵路的不透明和話語權的缺失，仍然是入鐵的一大障礙。”鐵科院一位不具姓名的研究員告訴《華夏時報》記者。

　　近日，全國首條民資絕對控股的鐵路杭紹臺高鐵在浙江臺州開工。在該PPP高鐵項目的投資方中，“民營投資聯合體”占股51%，成為控股大股東。在業內人士看來，這或許將成為2017年鐵路混改的第一塊試金石。

　　改革從定價開始

　　對于正在觀望的民營資本來說，進入鐵路的壁壘在緩慢地消減中。

　　2016年12月1日，國家發改委對外公布《鐵路普通旅客列車運輸定價成本監審辦法(試行)》(下稱《辦法》)，并向社會公開征求意見。在此之前，鐵路運價的制定，并沒有非常嚴謹的成本構成，只是參照幾個寬泛的數據來制定鐵路的客股基準價格，這是第一次明確了鐵路定價成本構成的內容。

　　這被視為是進行鐵路投融資體制改革的前哨兵。

　　“鐵路運輸成本不好計算，是因為鐵路同時承擔盈利和公益性兩種屬性。鐵路的結算存在大量的周轉分攤費用，這部分以往并沒有拆開計算。”知情人士表示。

　　《辦法》厘清了鐵路普通旅客列車運輸定價成本按照專項成本和分攤的共用成本分別歸集，也明確了普客運價始終是由政府定價，而非放開給市場或者鐵路總公司來決定。同時，也明確了鐵路運價調節機制需要有透明的成本公開作為基礎。

　　事實上，近幾年，鐵路運價體制改革一直在加速。2015年1月國家發改委公布了《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》；2015年12月，國家發改委又放開高鐵動車組票價的定價機制，對設計時速200公里以上的高鐵動車組列車，一、二等座票價由鐵路運輸企業制定，商務座、特等座、動臥等票價繼續執行市場調節價，可以上下浮動；2016年6月國家發改委再次表示將企業定價自主權擴大至普通旅客列車軟座、軟臥票價，而普通旅客列車高級軟臥包房票價繼續實行市場調節價。加上此次定價成本的透明化，鐵路價格改革再下一城，這也為接下來的改革鋪好了路。

　　“我們國家鐵路運輸價格偏低，自主調價可以增加運價彈性，方便鐵路靈活應對市場環境變化，提高經營管理水平，也進一步吸引社會資本投入鐵路建設。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴《華夏時報》記者。

　　開啟混改之路

　　事實上，吸引民資，對鐵總來說也是必需之路。

　　按照建設任務，鐵總約有每年近6000億的資金缺口，而且整體的運輸毛利從2014年至2016年前三季度均是虧損。中國鐵路總公司財報顯示，2016年前三季度，鐵總虧損55.77億元，與此同時，負債總額攀升至42966億元，負債率達64.7%。

　　而按照計劃，2017年或仍將有不低于8000億的投資任務要完成。2017年計劃投產新線目標2100公里、復線2500公里、電氣化鐵路4000公里。這比2016年實際完成的任務略有下降。2016年，行業存準8015億元，同比下降2.71%，投產新線3281公里，同比下降66%；新開工項目46個，同比下降15個。

　　在資金的壓力下，2017年要研究推進鐵路企業債轉股，深化鐵路股權融資改革。對具備條件的科技和專業市場前景良好的企業逐步改制上市，增強國鐵資本的控制力，擴大資本溢出效應。

　　不僅是資本改革。業內人士認為，整個鐵路系統或將出現大幅度的變動，以此為契機，這將有效落實整個改革的順利推進。

　　從整個“十三五”規劃的建設投資目標來看，鐵路改革主要以打造高速鐵路網絡，全面覆蓋中西部鐵路，同時，積極鼓勵社會資本參與鐵路投資，并對部分鐵路線路貨運價格進行調整。

　　目前一些省級、支線、專項鐵路已開展混改試點，鐵路混改將以試點方式推進，混改方案已經在設計，預計很快會推出。

　　“有一些鐵路，比如省內的鐵路，完全可以讓地方政府或者民資來修。現在鐵總要講究效益，不能像以前那樣什么都攥在手里。”中國工程院院士王夢恕告訴《華夏時報》記者。

　　不過，鐵路項目投資規模大、回收期長，大部分項目整體收益低。考慮到鐵路行業的特點，如何提高項目收益、增強對社會資本的吸引力確實是瓶頸和難點。此外也存在著清算體系不透明、信息不公開、回報機制不健全等因素，使社會資本心存顧慮。

　　此前被外界稱為“中國首條民資為主”的川南城際鐵路，向社會資本敞開大門多時，但民間資本進入熱情不高，最終以四川省與中國鐵路總公司分別出資90%和10%而落定。

　　“想要吸引民資，體制改革還有更多的路要走。比如民資的話語權問題，還有退出機制。”上述鐵科院研究員說。

　　在中歐陸家嘴國際金融研究院副院長劉勝軍看來，鐵路混合所有制有其特殊性，僅僅是引入了一些民營資本，但體制機制沒有改變，就沒有達到改革的目的。“體制機制出現變化很重要的一點就是提高民營資本的參與比例，并且在公司治理上能夠做到依法治企，同時要引入職業經理人制度，讓職業經理人制度來改善傳統政企不分的老問題。”劉勝軍表示。

　　業內人士建議，鐵總應全面放開鐵路市場，并形成監督有力的鐵路行業管理和監管體制。

　　“總體來看，鐵總財務壓力、人事換屆均提升鐵路改革預期。運價改革方面，期待市場化定價機制，普客及貨運價格有上行空間。高鐵未來建設或將繼續提速，長期多元化改革、貨運組織改革均將提升鐵路運行效率及市場競爭力。”國金證券研報顯示。

　　(原標題：首條民資控股鐵路開工 鐵路改革醞釀“大動作”)