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■王 禁

每當我們看到新聞圖片上撞爛的日本車時，幾乎下意識會說,日系車鐵皮真薄、真不安全，這車里人肯定完蛋了，事實上怎樣呢？

今年6月份，南京發(fā)生一起寶馬7系撞擊馬自達2的慘烈車禍，導致馬自達2粉身碎骨，車內兩人當場死亡，而寶馬車及車主并無大礙。這起車禍或許驗證了不少人的說法。

回想一下2010年發(fā)生的一起長安街車禍，日產英菲尼迪G系列車型撞上歐洲汽車品牌菲亞特派力奧，同樣也是派力奧嚴重受損、車內兩死一重傷，而英菲尼迪內的肇事司機和乘客均無大礙。

同樣是高級別車撞擊低級別車，只是品牌移位而已，結果卻是相同的，為什么？筆者認為，兩起車禍都屬于以最堅硬車頭撞擊相對脆弱的部位，假設馬自達2以車頭直接扎到寶馬7系側面車身，寶馬車一樣不會好過。但重要的是，兩起車禍更應該引起公眾對汽車本身主動安全與被動安全的重視。

以南京那起車禍來看，馬自達2在車身側面除了防撞桿之外，幾乎沒有其他保護措施，吸能裝置更是一個都沒有，這也意味著一旦發(fā)生事故，全部能量都會直接傳進車廂，不會有任何的緩沖。而多年前那起長安街車禍，被撞的派力奧既無防撞梁，甚至連最基本的安全氣囊和ABS可能都沒有。正是因為這兩款車在被動安全方面的缺失才造成車禍后果更為嚴重。

在去年10月份廣汽本田公開舉行的國內首次車對車15度角小重疊率高速碰撞試驗中，模擬現(xiàn)實生活中發(fā)生率最高的交通事故形式是車對車的對碰，以這種形式來進行碰撞是將乘員置于最危險的情況，實驗結果顯示車內前排氣囊和撞擊側頭部汽簾全部打開，對車內乘員進行了有效保護。

這起實驗主要是證明，主動安全技術只能減少、避免發(fā)生事故的可能性，在不得不面對汽車碰撞事故時，車身結構和被動安全配置才是車內乘員的最后護身符。而在這次高度對碰試驗中，廣汽本田最大的憑依就是ACE科技（承載式車身構造）。

日系代表品牌廣本ACE科技與德系車3H車身結構沒有哪個好一說。3H車身結構加強了車身可潰縮性，能夠迅速有效的分散、吸收撞擊能量；ACE車身可同時兼顧“提高正面碰撞時的自我保護性能”和“降低正面或側面碰撞時對對方的攻擊性”，其所謂的被動吸能防護承受一次碰撞的能力并不比德系車差。

除了車身結構，如安全帶、安全氣囊、安全轉向柱、車輪防盜螺栓、發(fā)動機防盜系統(tǒng)等對乘坐人員或車子本身都起被動保護作用外，這些方面的配置汽車裝備越多，汽車里面的人也就越安全。

當然，筆者同樣認為，汽車主動安全也是不可或缺的，尤其是針對行人的主動安全配置最為符合當下“中國式過馬路”國情。比如CMBS（碰撞緩解制動系統(tǒng)）、ACC（主動巡航控制系統(tǒng)）、盲點顯示系統(tǒng)、主動轉角照明系統(tǒng)都是確保車主安全出行的有利保障。證券日報