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□胡立彪

市場監管總局辦公廳日前發布《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》（以下簡稱《通知》），明確不管企業是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務。業內普遍認為，《通知》將消除缺陷的OTA歸入召回管理，是給車企戴上了一道緊箍咒，對規范國內汽車行業發展具有深遠的意義。

OTA即遠程升級技術。該技術最早出現在移動通訊領域，此后大量汽車廠商在產品和服務中推廣應用OTA，如今已成為一種潮流，甚至被當成數字化時代評判一輛新車是否先進的重要考核標準。

從使用角度看，廠商為車主進行OTA升級，是為了提升用戶車輛使用體驗，出發點是好的，但每個用戶的用車情況都不一樣，特別是固件因實際使用狀態不同而存在諸多差異和不確定性，統一進行無差別的遠程升級難免出現一些BUG，埋下安全隱患。

實際上，在OTA實踐中，的確發生過不少影響車輛安全性的問題。去年1月一輛蔚來ES8在北京長安街趴窩，就是比較有名的案例。當時車主看到汽車電子屏彈出可升級系統的信息，就點了升級，這時顯示系統突然黑屏，無法正常操作。而升級期間，車輛一動不動，車窗也無法搖下，直到1個多小時后系統升級完畢，車輛才恢復正常。特斯拉也發生過多起類似黑屏事件。對于這些問題，廠商一般解釋為軟件系統故障，但實際上，有些故障卻是硬件出現問題引起的。

不管是軟件問題還是硬件問題，OTA升級不到位會影響車輛的安全性，這一點是確定無疑的。基于此，許多消費者和業內人士認為，汽車廠商應以更為負責的態度對待車輛出現的軟硬件問題，而不能僅僅通過OTA升級消除隱患。若隱患符合國家召回法規要求，則必須實施召回，而不能以OTA升級替代召回。然而，目前許多汽車廠商諱談召回，即使是硬件出現問題也不愿意主動實施召回，若一些問題可以通過OTA解決，就更不想沾召回的邊了。

一些廠商對待召回態度消極，以OTA升級替代召回，這表明其不僅對召回存在誤讀，對OTA的理解也存在偏差。根據《缺陷汽車產品召回管理條例》，召回是指汽車產品生產者對其已售出的汽車產品采取措施消除缺陷的活動。若軟件存在設計缺陷，從而可能引發質量安全問題，那么車企不管是對其進行更換還是升級，都應歸入召回之列。市場監管總局缺陷產品管理中心一位負責人表示，企業可以用OTA的方式改善汽車出現的問題，但不能以OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。

對于何以出現對OTA的理解偏差，有學者指出，以前的召回，理由多集中在安全氣囊、安全帶、發動機、轉向、電子電器總成等“硬”缺陷，且基本都需要返廠返店進行缺陷消除，這容易讓人將“召回”與“車輛返店返廠”劃上等號，而忽略了“召回”是一種消除缺陷的活動的本質屬性，返店返廠并不是必要條件。

車企實施召回，可以消除因車輛缺陷帶來的安全隱患，是一種具有積極意義的行為，這已經得到全社會廣泛認可，那么將OTA升級視為召回，自然也是好事。既然如此，為何一些車企諱言召回？原因很簡單：盡量減少責任。畢竟，實施召回是要付出一定代價的。

現在，OTA遠程升級技術的成熟度、普及度以及不同車企OTA技術方面的標準也不一樣，出現設計缺陷在所難免，而對待這些缺陷，不排除一些車企想通過OTA來搪塞消費者，用升級之類話術進行忽悠。顯然，將OTA升級納入召回范疇進行管理，是必要之措，也是必然之舉。相信《通知》發布后，還有具體的管理辦法跟進出臺，車企再想在OTA召回問題上打馬虎眼，恐怕就不行了。