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有軌電車在中國該何去何從？

如果一條電車線，每年運營維護成本高達9100萬，車票收入卻僅有100多萬，該不該被拆除？這是珠海市當前面臨的一道難題。

作為市政交通重點項目，珠海有軌電車一號線建成至今僅3年時間，但建成后，卻被不少珠海市民批評“車次少、車站多、車速慢、紅綠燈等待時間長、換乘麻煩”，運行以來客流量一直不盡如人意。

在今年初召開的珠海兩會上，三位市政協委員聯名建議珠海市委市政府，“放下包袱，面對現實，早日拆除珠海有軌電車一號線”。

今年1月22日，珠海有軌電車一號線正式停運，被拆除的傳聞一直不絕于耳。中國新聞周刊就此向珠海市交通運輸局了解情況，截至發稿，暫未獲得關于有軌電車拆除的確切消息。

值得注意的是，除了面臨拆除的珠海有軌電車一號線，近年來投入運營的北京有軌電車西郊線和亦莊線，客流量也不盡如人意。

即便如此，部分城市興建有軌電車的熱潮仍然不減。據不完全統計，僅2020年至今，就有合肥、長沙、成都、貴陽等多個城市宣布上馬新的有軌電車項目。

珠海停運有軌電車

今年1月21日，珠海公交軌道交通公司發布消息稱，珠海有軌電車一號線自1月22日起停運。

不久，在隨后召開的珠海兩會上，三位政協委員聯名建議，早日拆除珠海有軌電車一號線。

建議者之一、珠海市政協委員王迎奎表示，珠海有軌電車一號線自2017年開通以來，不但沒有發揮應有作用，還搶占了梅華路兩條車道，客觀上影響了正常的交通運行。如果拆除，可以使梅華路的車輛通行率增加30%以上。此外，有軌電車利用率較低，除早晚高峰外，大部分時間空載或僅承載幾個人運行，維護成本較高，造成了人力、物力的浪費。

珠海市交通運輸部門有關負責人在接受《珠江晚報》采訪時也表示，面對存在的安全隱患、極低的運行效率、沉重的資金包袱等，似乎已到及時喊停的時候。兩害相較取其輕，為避免進一步擴大損失，在保障沿線居民公交出行的前提下，“拆除或許是更加理性與合理的選擇”。

據悉，珠海有軌電車一號線首期工程于2013年正式動工，全長8.9公里，總投資26億元。原計劃在2014年年底通車，但通車時間幾度推遲，直到2017年6月才正式通車。

不過自通車后，關于珠海有軌電車一號線客流量過少、運行效率低的質疑，一直沒有停止過。

珠海有軌電車《工程可研報告》預測的每日每公里運力強度是7700人次，但截至2020年底，其實際運行結果為每日每公里372人次，僅為預測客流強度的二十分之一。

有數據顯示，截至2020年12月7日，珠海有軌電車一號線運營1274天，客流總計3685834人次，平均每天僅2893人次。

另一方面，珠海有軌電車運營維護成本巨大。

珠海市公交集團公布的數據顯示，2017年至2020年運營期間，有軌電車一號線財政補貼撥款超過1.7億元，平均每年財政補貼4400多萬元。此外，項目每年折舊費4700多萬元。僅此兩項，年均成本達9100多萬元，日均成本24萬元。

但三年來，有軌電車一號線的票款實際收入合計387萬元，年均僅100多萬元，每人次運輸成本高達約67元，是常規公交每人次運輸成本5元的13倍多。

據悉，珠海有軌電車一號線首期位于珠海市香洲區東西干道的梅華路，共14個車站。

關于珠海有軌電車的乘坐體驗，有珠海本地人向中國新聞周刊說，“車次少、車站多、紅綠燈等待時間長、換乘麻煩”“速度很慢，通勤還不如開車或者坐公交”。

多條線路運營不順

事實上，有軌電車發展不順利的城市并非珠海一個，形形色色的問題困擾著國內城市有軌電車的運營。

作為北京開通的第一條有軌電車線，西郊線的上座率也一直不盡如人意。不僅如此，通往北京香山腳下的西郊線軌道還將原來兩側四通八達的道路網割裂，不少聲音質疑西郊線進一步造成附近道路擁堵。

2020年12月31日，北京亦莊有軌電車T1線開通試運營。T1線沿途有30余個紅綠燈控制路口，全程行駛約62分鐘，時速不到13公里每小時。由于運行速度過慢，這條線路自運行以來乘客寥寥無幾。

據了解，T1線規劃、建設過程中常提及的“平交路口信號優先系統”并沒有被啟動，列車在經過路口時，要與社會車輛一樣等紅燈。

T1線的不順也導致北京有軌電車T2線的擱置。順義交通局已公開表示，順義有軌電車T2線已暫緩實施，市、區有關部門正在組織對項目可行性進一步論證，開工日期暫不確定。

有北京市交通委工作人員向中國新聞周刊透露，相比有軌電車，目前北京市發展軌道交通的重心已轉向市郊鐵路。

成都市郫都區耗資70億元修建的有軌電車，于2018年末正式開通，但兩年來飽受詬病。在運營期間，引發數起“汽車碰撞有軌電車的交通事故”。今年2月21日，再次出現面包車碰撞有軌電車的事故。

多個城市有軌電車發展受阻之后，不少聲音認為，有軌電車已經是過時產物，不適宜在當下繼續建設。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示，有軌電車作為城市公共交通系統的組成部分，有其適用的場景，并不能因為具體線路運營出現問題，就斷定有軌電車本身已經過時。

事實上，中國城市軌道交通協會(以下簡稱城軌協會)2020年10月發布的數據也顯示，地鐵和有軌電車是世界主流制式，其中地鐵占47%，有軌電車占42%，輕軌占11%。

在歐洲，有軌電車是不少城市的主流公共交通方式，如德國柏林，有軌電車在軌道交通里程中占比高達55.6%。而在中國，這一占比僅為6.09%。

不過，程世東分析，有軌電車之所以在歐洲城市公共交通中占比高，有著深厚的歷史原因。不少歐洲國家早在工業革命初期就大規模修建了有軌電車，盡管中途一度沒落，但是隨著小汽車造成的城市擁堵愈演愈烈，不少歐洲國家重拾并充分利用曾經的有軌電車系統。

有軌電車不適合中國？

在軌道交通建設中，有軌電車的建造成本遠低于地鐵。

據統計，有軌電車每公里造價約為1億～2億元，運輸能力為0.6萬～1.2萬人/小時；地鐵每公里造價約為6億～10億元，運輸能力通常大于3萬人/小時；輕軌每公里造價約為3億～5億元，運輸能力約1.2萬～3萬人/小時。

換言之，有軌電車建設成本是地鐵的1/5至1/10、輕軌的1/2至1/5。

不過，有軌電車本身的特性，導致可能出現不少隱藏問題。比如，有軌電車對道路空間的占用和要求較高，新建有軌電車線路，通常選擇的城市道路雙向不少于6車道。

另外，有軌電車是混合路權，與路面社會機動交通、非機動交通等相互影響，對既有道路機動通行能力有較大影響，相較地鐵、輕軌等獨立路權的軌道交通而言，其交通事故概率較高。

這意味著有軌電車對道路交通控制系統和管理能力的要求也更高。

目前，國內不少城市軌電車飽受詬病的重要原因在于速度緩慢。程世東認為，影響有軌電車速度重要原因在于沒有優先路權，行駛過程中有軌電車過多時間耽誤在等紅綠燈上。如果想讓有軌電車提升其競爭力，優先路權必不可少。

廣州市市政工程設計研究總院副總工段小梅曾撰文指出，修建有軌電車必須突出公共交通的“路權優先”，乘坐公共交通工具才能避免“低價低質”。

另外，不少地區有軌電車運營的癥結在于客流量過少。

程世東直言，不論修建有軌電車還是BRT，首先需要注意的是整個城市的公共交通網絡是一個整體，不能地鐵一張網，BRT一張網，有軌電車一張網，地面公交再一張網。從BRT換乘到有軌電車或者地鐵，需要緊密銜接。

事實上，國內不少城市建設的有軌電車都存在上述問題。比如，珠海有軌電車一號線，尚未與城市其他公共交通系統形成網絡。

一位曾參與國內多條有軌電車設計、不愿具名的工程師告訴中國新聞周刊，國內多個城市有軌電車存在的通病，在于以工程設計單位和車輛廠商為主導，缺乏交通系統規劃。不少線路選擇偏重工程可實施性，未與公交線網協同。

這位工程師坦言，不論是有軌電車建造還是BRT建設，不僅僅是基礎設施建設，更應基于嚴謹的客流預測和交通線網規劃，因為客流和運營模式才是決定建設選型最關鍵因素。

警惕新一輪建設熱潮

有軌電車在國內的快速發展始于2012年。

2012年國內有軌電車運營里程僅41公里，但到2020年底，國內已有18個城市開通了有軌電車，運營總里程達485.7公里，有軌電車在城市軌道交通中的占比也從2012年的2%，增長到了6.09%。

目前，國內城市興建有軌電車的熱情依然不減。

2020年6月，貴陽市城市軌道交通集團發布了《貴陽市有軌電車示范線(T2線一期工程)環境影響評價信息第二次公示》，就有軌電車示范線(T2線一期工程)環境影響評價征求公眾意見。

當月，長沙市發布的《長沙市小運量有軌公共交通建設規劃(2020-2022年)》顯示，新增建設馬欄山線和梅溪湖高新區線兩條有軌電車項目。

2021年2月，成都軌道交通集團先后發布了4條有軌電車項目建議書遴選公告，包含石板灘、洛帶、金臺村至普安，以及生物城的有軌電車項目。

合肥市東部城區有軌電車項目也已納入到2021年合肥市大建設計劃，該項目一期環評已公示。

分析認為，很多城市熱衷于興建有軌電車，是因為與修建地鐵、輕軌相比，前者的審批權掌握在地方政府手里，不需要上級部門批準。

2021年3月，發改委發布《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，針對地方的地鐵、輕軌建設熱潮，提出“嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。

這意味著地鐵建設的門檻進一步提高。

不少業內人士擔心，此舉會使得一些無法拿到地鐵、輕軌項目的地方政府，轉向門檻更低的有軌電車，形成又一輪的有軌電車建設熱潮。

前述不愿具名的工程師說，“即使取得優先路權，有軌電車的速度和性能也遠遠無法與地鐵相比，更不是地鐵的替代品。”

他認為，對于有些城市而言，有軌電車只適合旅游景點或者產業園之間的接駁，而不是用于城市主流公共交通網的通勤，切不可盲目建設。