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據工信部8月27日消息，為加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產品的質量，工信部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局聯合制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》(下稱《辦法》)。

除鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用等外，《辦法》在總則中明確提出，“動力蓄電池生產企業應采取易梯次利用的產品結構設計，利于高效梯次利用。”

對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，從外觀上考慮，方形電芯的設計能更好的符合高效梯次利用的要求，“方形的體積可以做得更大一些，在拆解等工序上比軟包和圓柱更方便。圓柱的尺寸太小，拆解很麻煩”。以特斯拉Model S使用的85kWh動力電池為例，7104節18650圓柱形鋰電池被分為16塊電池組，為了加強散熱和固定，這些圓柱鋰電池的縫隙間和正負極上都使用了大量的凝固膠。

動力電池的梯次利用是一個“由整到零再到整”的過程。

電動汽車對動力電池的性能指標有較高要求，一般動力電池容量衰減超過20%就必須退役，因而梯次利用的動力電池容量在20%至80% 。回收后的動力電池要進一步拆分成單顆電芯，通過性能檢測、質量篩選、系統集成等多道工序后，才能制成梯次利用產品應用到電動自行車、家用儲能等領域。

一位業內人士向記者表示，如果動力電池的設計能兼顧梯次利用，不僅循環利用的效率和成本能得到極大改善，還能解決現階段梯次利用的市場亂象，“現在的種類和規格都很復雜，對正規企業來說成本沒有優勢”。

事實上，工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》對梯次利用和再生利用企業的場地、產線、能耗等有明確的要求。比如，梯次利用企業應具備廢舊動力蓄電池機械化或自動化拆分設備，以及無損化拆分工藝；具有梯次產品質量、安全等性能檢驗技術設備和工藝，具備梯次產品生產一致性、安全可靠性的保證能力。

但由于動力電池梯次利用企業成本居高不下，“小作坊們”覓得生存空間，大量存在安全隱患的梯次利用產品流入市場。

近日，北京消防委托第三方實驗室對市面上銷售的32塊標有“超長續航”的電動自行車蓄電池進行拆解。其中，絕大部分電芯來自退役的動力電池，圓柱、方形、軟包悉數“登場”。拆解后不難發現，混亂的電線和隨意使用的不干膠將這些退役動力電池的電芯連接固定在一起，不少電芯上殘留著使用過的痕跡，甚至有的電芯外殼存在嚴重的磨損。面對這些經過簡易加工和手工組裝制成的電動自行車蓄電池，實驗室工作人員在拆解過程中尤為小心謹慎。

不過，有動力電池企業的工作人員向記者表示，對于何種結構設計便于高效梯次利用目前沒有統一的標準，行業內也沒有形成共識，“現階段電動汽車和動力電池都在不斷的創新發展，續航、安全、成本還是放在重要的位置，但按照全生命周期來設計動力電池肯定會成為趨勢，循環利用一直是重點”。

此外，前述業內人士認為，換電模式設計下的動力電池也是一種便于高效梯次利用的結構設計，“換電模式的基礎是標準化，至少這部分的動力電池是統一的，成本相對可控”。