一年一度春運又至，當廣州到武漢的高鐵票早就連站票都搶不到時，在蘭州開往烏魯木齊的高鐵線上，每天還有近500張賣不出去的火車票。
無論是搶不到還是賣不掉，一張小小的火車票背后，是供求關系的博弈，藏著鐵路供給側結構性改革的大秘密。
1月3日，元旦假期剛剛結束，全國18個鐵路局的代表齊聚北京，參加中國鐵路總公司的工作會議。中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福在做年度報告時強調：“(2017年將)推進運輸供給側結構性改革，全面提高鐵路服務質量。優化客運產品結構，強化貨運產品開發，提高運輸保障能力，實施高鐵‘強基達標、提質增效’工程。” 同時，陸東福表示，2017年還將推行鐵路的混合所有制改革。
2016年，鐵路行業在客運、貨運及中鐵總自身等諸方面都經歷了變動。“去年的鐵路供給側改革，還僅僅只是改了一些皮毛。現在推行混改，才是真正的要害。如今的鐵路供給側改革，要讓鐵路實現以貨運為主、客運為輔、多些客貨混跑，滿足市場真正的需求。” 中國工程院院士、鐵路專家王夢恕在接受時代周報記者采訪時表示。
中鐵總創“歷史新高”
2016年3月9日，中國鐵路總公司開展了“鐵路客運服務質量年”活動。對于這一活動，其官方網站描述為“為了貫徹落實中央關于推進供給側結構性改革的部署要求”。這是去年最早有關鐵路客運施行供給側結構性改革的活動方案。
這次活動內容主要集中在六個方面，分別是：全面調整優化列車運行圖、改善餐飲服務及商品供應、維護良好站車秩序、整治站車衛生環境、完善服務設施、改善服務態度—其中又以鐵路調圖影響最為巨大。
2016年5月中旬，中鐵總推行了新的列車運行圖，為近年來鐵路列車增量最大的一次調整。官方數據顯示，調整后，整個鐵路增開旅客列車300余對，全國開行總數達3400余對，其中動車組新增了2100余對。同時，大量增開中小城市間、中西部及邊遠地區始發終到的普速列車，整個中西部地區的旅客列車新增近100對。
2017年1月5日，為了春運，中鐵總宣布再次調圖，增開旅客列車135對。根據鐵路部門的最新數據，今年春運期間，全國鐵路預計發送旅客量3.56億人次，同比增長9.7%。今年鐵路在節前、節后的日均運能將分別增長7.5%和7.1%。交通運輸部副部長、國家鐵路局局長楊宇棟在公開場合表示：“今年春運，鐵路的能力要比往年大，比往年提供得更充分，在服務上比往年要做得更好。”
從數據上來看，在今年的中鐵總會議上，陸東福給出了鐵路客運的最新成績單。到2016年底，全國鐵路營業里程達12.4萬公里，其中高速鐵路達2.2萬公里以上。客貨運輸取得新成績，國家鐵路完成旅客發送量27.7億人，同比增長11.2%，其中動車組發送14.43億人、占比超過52%；單日發送旅客最高達1442.7萬人，創歷史新高；互聯網售票占比超過60%，其中手機購票占總量比例超過40%。
相比客運，鐵路貨運的改革壓力更重。實際上，由于煤炭、鋼鐵等傳統大宗貨物運輸的去產能，2016年，鐵路“黑貨”的運量大幅下降，另一方面，供給側結構性改革亦迫使中鐵總不能再作“任性”的鐵老大，必須向現代企業轉型，主動滿足市場的需求。
中鐵總為此展開了“總對總”的戰略合作。根據中鐵總出臺的《關于實施“總對總”戰略合作的意見》，在全國范圍內甄選出鋼鐵、有色、煤炭、焦化、家電、日化等10余個行業的100家大中型企業，以此為重點，分別由總公司洽談項目、委托鐵路局與企業對接。數據顯示，截至2016年7月，中鐵總已與包括海爾在內的9家國內知名企業簽訂了戰略合作。
而對于眾多地方鐵路局來說，開通運輸專列成為增加貨運有效供給的辦法之一。時代周報記者檢索中鐵總官網發現，這些運輸專列大都運送具備高附加值的“白貨”，以白補黑，以此提高貨運的經濟效應。例如，成都鐵路局的遵義車務段就直接開辟了白酒快運專線。
在陸東福匯報的2016年鐵路成績單里，最新的數據顯示，2016年，“鐵路貨運止跌回穩，國家鐵路發送貨物26.5億噸，集裝箱、商品汽車、散貨快運量同比分別增長40%、53%和25%，均創歷史新高”。
從改善向改革邁進
面對陸東福工作匯報中的“歷史新高”，鐵路專家顯得有些“無情”。
“現有的鐵路供給側改革，都還只是小改革，甚至只能稱作為‘改善’。”王夢恕對時代周報記者強調。實際上，多位專家均向時代周報記者表示，2016年，中鐵總的供給側結構性改革并沒有觸碰到實質性問題。
“比如，現在的鐵路調圖，其實并不能稱之為真正的供給側結構性改革。” 北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅對時代周報記者表示，“鐵路客運的供給側改革應該側重減少無效的供給。現在，國內高速鐵路的總里程已經達到了2.2萬公里以上，但很多高鐵項目運能閑置，浪費了運力”。
賣不出車票的蘭新高鐵成為趙堅舉例的典型。
蘭新高鐵被譽為“中國最美高鐵線”，東起甘肅蘭州，西至新疆烏魯木齊，是世界上一次性建成通車里程最長的高速鐵路，總造價達1381億元，2014年12月底正式通車。
2015年，在蘭新高鐵的百度貼吧里，有網友發帖稱，“修了一條鐵路，卻很少有人選擇坐”。“只要查閱12306的官網就能發現，蘭新高鐵現在每天只開行5對高鐵列車，而實際上，蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的運能—運能的大量閑置，導致其運輸收入甚至不足以支付電費。”趙堅解釋。“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，成為此類閑置高鐵的“動人”寫照。
載不了人的高鐵也運不了貨。盡管中鐵總和各路局都在想辦法提高貨運量，但中國貨運的格局里，鐵路依然競爭不過公路。根據發改委的最新數據，截至2016年11月，全國鐵路貨運量為3.05億噸，雖然已經實現了4個月的正增長，但僅占全國貨運量的7.7%。“高鐵建成后，不僅一般的貨運火車不能跑，一般的客運火車也不能跑。”趙堅解釋說，一般的普通貨車動力全部集中在火車頭位置，重量可達23噸，超過了高鐵鐵軌軸的承受力。因此，高鐵一旦閑置，即為完全閑置—“我們修建了2萬公里的高鐵，就等于少建了4萬公里的普通鐵路。”趙堅總結。
中鐵總歷年的工作報告顯示，2014年，我國高鐵總里程為1.6萬公里，較2013年新增6000公里；2015年，中國高鐵運營里程達到1.9萬公里，世界第一，投產新線的9531公里中，高鐵占據了3306公里；2016年，我國高鐵運營總里程達到2.2萬公里，投產新線為3281公里，其中高鐵里程新增3000公里以上—這一數據說明，投產的新線幾乎全都是高鐵。而根據2016年7月發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發的《中長期鐵路網規劃》(2016)，到2020年，中國高鐵總里程將達3萬公里—未來三年，高鐵平均每年都將新增2600公里。
趙堅鼓勵將在建的高鐵項目改成一般鐵路，“在建的高鐵軌道按250-300公里每小時來跑，改成150公里每小時的一般鐵路，技術上是完全可以實現的。”“以前由于地方利益，很多地方選擇修建公路，造價高，可以換來更多的GDP，”王夢恕告訴時代周報記者，“但現在應該搞普通鐵路運輸，可以減少成本，減少環境污染，切合供給側結構性改革的題中之意。”
有針對性地修建高鐵，提倡線路實現客貨運混跑(貨運為主，客運為輔)的局面，是幾位鐵路專家不約而同為鐵路供給側結構性開出的藥方。
國企混改打硬仗
2016年12月召開的中央經濟工作會議要求，鐵路領域的混改要在2017年邁出實質性步伐。“2017年，要規范和落實鐵路兩級主體企業權責，推進鐵路資產資本化經營，開展混合所有制改革。”陸東福在1月3日的工作會議上如此響應。
作為國內最大的央企，中鐵總目前總資產近6萬億元，政企分開后改革步伐較小。多位專家表示，鐵路混改的空間巨大，將以試點方式推進，而民資進入難依然是鐵路混改需要突破的瓶頸。
2016年12月，全國首條民資絕對控股的鐵路杭紹臺高鐵在浙江臺州開工。在該PPP高鐵項目的投資方中，“民營投資聯合體”占股51%，成為控股大股東。業內人士分析，民資成為大股東，不僅創新地利用了民間資本方式，還理順了政府、鐵總公司和市場關系，增加民營資本的話語權，或許可以成為鐵路混改的思路之一。
“如今鐵路推行供給側結構性改革，其實就是要將鐵路系統里多余的產能交給市場。所以今年提到混改要讓民間資本進入，以此滿足需求。現在中鐵總混改的具體文件還沒有出臺，但中鐵總作為最大的央企，總需要巨大的發展投資，因此混改的需求相當巨大。”中國企業研究院首席研究員李錦在接受時代周報記者表示。
李錦認為，2017年，中鐵總的國企混改將面臨兩個重大方向：“第一是上下級的分開。中國鐵路總公司和下屬的十八個路局應當分開。中鐵總應當放權，讓十八個路局擁有更多地自主權；第二是鐵路網與鐵路運營的分開，國家要規劃鐵路網，具體的運營交給市場，讓更多的民間企業進入，吸納多余的產能。”
此外，據王夢恕透露，鐵路混改將以試點的方式推進，試點名單目前正在醞釀之中，“包括鐵路設計領域、省級及以下支線鐵路和專項鐵路項目，或將成為首批‘吃螃蟹’者”。王夢恕預測。在李錦的理解里，2017年或許還是中鐵總推進上市之路的關鍵一年：“現在很多國企都是通過打優良資產來實現上市，今年，中鐵總可能會在上市的道路上向前推進。”
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