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　　在經(jīng)過2016年的高速發(fā)展后，2017年中歐班列運(yùn)力將進(jìn)一步增長。

　　根據(jù)中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)，2016年，中歐班列共開行1702列、同比增長109%，其中返程班列572列、同比增長116%。而在2017年，多個(gè)城市提出了“運(yùn)力翻倍”計(jì)劃，其中僅成都和重慶便將合計(jì)有2000列開行計(jì)劃。

　　中國鐵路總公司稱，中歐班列開行，提升了鐵路服務(wù)國家“一帶一路”建設(shè)的能力。但商務(wù)部的一份報(bào)告稱，線路重復(fù)現(xiàn)象嚴(yán)重和地方政府過度干預(yù)，影響了中歐班列的健康發(fā)展。

　　成渝計(jì)劃“運(yùn)力翻倍”

　　根據(jù)鐵總的數(shù)據(jù)，2016年中歐班列共開行1702列，在除開成都和重慶合計(jì)開行的866列外，其余城市共計(jì)開行836列。但根據(jù)國家發(fā)改委頒布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020)》，中歐班列在2020年的計(jì)劃目標(biāo)是年開行5000列左右，這或表明未來多個(gè)城市均需要進(jìn)一步提升運(yùn)力。

　　而據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前有中歐班列開行的城市接近20座，且主要集中于東部沿海地區(qū)。

　　其中，江蘇一省便開通8條中亞、中歐國際貨運(yùn)班列。比如去年，“寧新亞”班列共計(jì)發(fā)出50余列，貨運(yùn)量5.32萬噸，貨值1.97億美元。其中，貨運(yùn)量同比增長超過1.3倍，貨值同比增長了3.9倍。班列的開行頻率也由每月1-3班，增長到目前每月4-6班。

　　此外，義烏成為目前開通中歐班列運(yùn)行線路最多的城市，從義烏開出的中歐班列已開通馬德里(西班牙)、中亞五國、德黑蘭(伊朗)、車?yán)镅刨e斯克(俄羅斯)、馬扎里沙里夫(阿富汗)、里加(拉脫維亞)、明斯克(白俄羅斯)、倫敦(英國)等8條線路，其中西班牙、阿富汗和俄羅斯班列已實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行。

　　2016年，開行中歐班列最多的城市是成都和重慶，分別為453和413列。而在2017年，成都始發(fā)的蓉歐班列和重慶始發(fā)的渝新歐班列，均表示將在2017年大幅度提高運(yùn)力水平，目標(biāo)共同指向1000列。

　　對(duì)于成都開行的計(jì)劃，成都市口岸與物流辦主任陳仲維稱，2015年，蓉歐班列年開了103次班列，在中歐班列開通城市里排第四。2016年，蓉歐班列運(yùn)力獲得快速提高，當(dāng)年共開行453次班列。其中，去程287列，返程166列，去程貨物價(jià)值13.65億美元，返程為1.42億美元。

　　2017年，蓉歐班列的計(jì)劃為1000列，共分為三條線路。其中中線為成都至波蘭線路，2017年計(jì)劃往返開行600列，北線為成都至莫斯科，2017年計(jì)劃往返200列，此外在南線方面，成都計(jì)劃至土耳其或其他歐洲國家，同樣為往返200列。

　　對(duì)于未來，陳仲維認(rèn)為，中歐班列應(yīng)該做到每天發(fā)車。他同時(shí)指出，成都的班列開一定要帶動(dòng)貿(mào)易和產(chǎn)能快速向成都和西部區(qū)域聚集，“因此我們向國家爭取批了很多口岸，如進(jìn)口肉類口岸，進(jìn)口整車口岸，進(jìn)口水果、木材等口岸”。

　　線路重復(fù)問題仍嚴(yán)重

　　但21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到，盡管中歐班列發(fā)展迅速，但是各條線路的運(yùn)營情況卻有較為明顯差距。

　　渝新歐在2016年開行413列的情況下，運(yùn)送的貨值達(dá)到了170.4億元，在所有中歐班列中運(yùn)送貨值最高，而其他中歐班列的貨值均未超過20億。

　　但即使是渝新歐，進(jìn)出口貨值的差異也非常明顯，表明了目前中歐班列的回程的空載率現(xiàn)象仍較為突出——渝新歐2016年的進(jìn)出口貨值中，出口貨值為146億元，進(jìn)口貨值24.4億元。

　　同時(shí)，商務(wù)部在2016年對(duì)鄭歐班列運(yùn)營情況進(jìn)行了專題調(diào)研后的一份報(bào)告顯示，目前中歐班列主要存在如下問題，第一是線路重復(fù)現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，國內(nèi)各地開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復(fù)，既造成往返程空載率居高難下，資源浪費(fèi)和無序競爭，提高物流成本，也導(dǎo)致對(duì)外談判鐵路運(yùn)價(jià)難度增加，不利于行業(yè)健康發(fā)展，影響我國國際形象。

　　第二是地方政府過度干預(yù)。中歐班列經(jīng)過幾年運(yùn)行和市場培育，已具備全面市場化運(yùn)作條件。由于部分地區(qū)靠政府補(bǔ)貼、盲目跟風(fēng)開行，從而迫使已具備市場化運(yùn)作的班列平臺(tái)公司無法按市場化進(jìn)行運(yùn)行，造成不必要的資源浪費(fèi)和無序競爭。

　　第三是沿途國家配套基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐、蒙古等國家，其中不少國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，信息化程度低，多式聯(lián)運(yùn)和分撥都存在很多困難，貨物倉儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)還很不順暢，在一定程度上影響到班列成本降低。

　　而陳仲維也表示，盡管2016年蓉歐班列的回程班列裝車率不到50%，但目前在著力研究對(duì)策。在四川省被國家批準(zhǔn)為第三批內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)后，2017年蓉歐班列將在汽車平行進(jìn)口方面有大的突破。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲悉，平行進(jìn)口汽車或?qū)⒊蔀楦鱾€(gè)中歐班列運(yùn)營方在回程貨源上的主要爭奪對(duì)象。如在2015年，經(jīng)過渝新歐進(jìn)口的汽車有1564輛，貨值接近7000萬美元。

　　(原標(biāo)題：2017年中歐班列步入發(fā)展“快車道” 成都重慶計(jì)劃“運(yùn)力翻倍”)